A technika ördögéről 3 - kormányzás, fékezés, váltás

 

 

A kormányzás:

A kormány a kormányfejjel együtt a villához csatlakozik. Ennek többféle módja lehet: klasszikus stucnik és az a-head típusú kormányfejek. A klasszikus megoldás túragépek esetében még mindig elterjedt, azonban az a-head-ek erősebb, merevebb és kikotyogásmentesebb megoldást kínálnak. A klasszikus stucnik előnye azonban a könnyű állíthatóság a függőleges tengely mentén, míg az a-head-nél a villanyak levágása után a helyzet nagyrészt megpecsételődött. Azért csak nagyrészt, mert hosszabbra is vágható a villanyak a szükségesnél, aztán alátétekkel kiküszöbölhető a nem kívánt rész. Valamint meredekebb vagy laposabb szögű stucnikkal is lehet még utólagosan finomítani. Általánosságban elmondható, hogy a-head rendszer használata, beállítása sok tapasztalatot igényel arra vonatkozóan, mi az ideális az adott túrázó számára. Én minden kerékpáromon a-head rendszert használok. (tudom, hogy vannak nehezebben érthető részek. Igyekszem gazdag ábraanyaggal is szolgálni a későbbiekben, hogy érthetőbbé varázsoljam honlapomat)

a-head rendszerű kormányfej. Az alatta látható alátétek természetesen fölé is tehetőek, így - bizonyos határok között - szabályozható a magassága

 

Mindkét rendszer esetében beszélni kell a kormányfejcsapágyról is. Ma már elterjedtebbek a modern ipari zártcsapágyak. Egyszerűen cserélhetőek, könnyen beszerezhetőek. Azonban lehet, hogy maradi vagyok, de túragépeimen nem ilyeneket használok. A régebbi rendszerek könnyű kenését jobban megszoktam! Embere válogatja, de ne feledjük: ápolni kell kormánycsapágyunkat is. Láttam már „beállt" csapágyat, annyira elrozsdásodott, hogy nem lehetett forgatni a kormányt! Előzzük meg a bajt!

A kormány: Ha sokat tekerünk (márpedig honlapomon erre buzdítok), akkor azt vesszük észre előbb vagy utóbb, de az x-edik kilométer után biztosan, hogy „fészkelődni" kezdünk. Egyszerűen jólesik fogást - és ezáltal testhelyzetet is - változtatni a kormányon. Mármint akkor, ha lehet változtatni! Egyenes kormányok esetében kevesebb a lehetőség, de fokozható a „kínálat" szarvak használatával. Vannak nagyon profi túrakormányok is számtalan fogási lehetőséggel! Számomra az országúti koskormány vált be igazán nagyon hosszú távokra (montimon továbbra is az egyenes a favorit, persze szarvakkal kombinálva), mert számtalan pozíció közül választhatunk: felső fogásban egészen felegyenesedhetek, alsó fogásban pedig jó sportos a testhelyzet, ráadásul a kettő között több átmenet is van, például az országúti fékkarokat is direkt kényelmesre fogásúra gyártják emiatt.

De aki nem szereti a koskormányokat, valószínűleg nem is fogja őket megszeretni! Én azt mondom, mindenki tapasztalja ki mi a jó, a legtöbb gyári trekkingen úgyis a Jolly Joker-nek számító egyenes vagy enyhén hajlított kormány van, legjobb azzal kezdeni. Aki meg már tapasztaltabb, úgyis koskormányt szerel fel, ha azt szereti.

 

Fékezés, váltás:

Sokat gondolkodtam azon, hová helyezzem ezt a kérdéskört. Végül is azért döntöttem amellett, hogy a „kormányzás" után fog jönni, mert kormánytémában azért is el kell kissé mélyednünk, mert a különbség nem csak a pozícióban keresendő! Egészen más fék és váltórendszer is szóba jöhet amiatt, hogy nem minden szerelhető fel erre vagy arra a kormányra. Eleve különbséget jelent a fékkar. Országúti fékkarok nem húznak elég bowdent a mostanában elterjedt V-fékekhez, ezért azokat csak nagyon precíz beállítás esetében használhatjuk, ráadásul egy kis nyolcas a felniben ezt meg is akadályozhatja. Szóval marad az országúti patkófék, aminek túrán nem kielégítő a hatásfoka, valamint a hagyományos canti-fék vagy a bowdenes tárcsafék. Hidraulikus tárcsafékekhez sem gyártanak országúti fékkart. Jó hír viszont, hogy valamelyik a kettő közül biztosan beválik!

Először jöjjön a fékezés!

Koskormány: Hagyományos országúti fékkar (fékváltókar is!) esetében tehát canti vagy bowdenes tárcsa. Melyik a jobb? Nos, manapság a tárcsafék mindenképpen divatosabb és menőbb. Nagy előnye továbbá, hogy kiváló fékhatást nyújt, ráadásul hosszú lejtőkön nem forrósítja fel a felnit a fékezés, amiből akár baleset is származhat! Viszont a pénztárcánk mélyére kell nyúlnunk még akkor is, ha olcsóbbat szerzünk be! Szóval gondoljuk csak át: én például legjobb esetben is 65 kg vagyok. csomagjaim mondjuk a túrától függően kitesznek 10-30 kg-ot. Plusz a kerékpár 13-15 kg. Szóval legrosszabb esetben is alig megyek 100 kg fölé. A „gagyi"-nak titulált canti-fékek is megállítottak eddig bárhol, ráadásul ne feledjük a jó minőségű fékpofa szerepét sem! Sok csomaggal persze megnövekedhet a rizikó, a felni forrósodása is gond lehet (lásd az egyeneskormányos alfejezet!), és nem mindegy persze az sem, hogy maga a kerékpáros milyen nehéz. Én azt mondom, ha nehéz az összeállítás (és mivel ezért jött létre ez a honlap, hogy mindenkit a hágók megmászására buzdítsak, tehát nagy és veszélyes gurulások is szóba jönnek...) akkor megfontolandó a bowdenes tárcsafék. Én canti-fékeket használok koskormányos túragépemen. A felső fogásban használható, főleg cyclocross-ban bevált átmenő rendszerű fékkarokat ajánlani tudom túrára is! Ekkor 4 fékkarunk van a koskormányon, de persze mindezek csak 2 féket mozgatnak. Előnye, hogy több fogásban is gyorsan fékezni tudunk!

Tektro Oryx "canti"-fék

 

Egyenes vagy enyhén hajlított kormány: A legtöbb túrázó, pláne ha kezdő, ezt fogja használni. Előnye, hogy minden fékrendszerrel párosítható! Felnifékek esetében a canti-, a V-fék csakúgy szóba jöhet, mint a nagyszerű hidraulikus felnifék! Továbbá használható bowdenes és hidraulikus tárcsafékkarokkal is. Szóval gondoljuk át mit akarunk, de előnyt jelenthet az is, ha már van némi kerékpáros tapasztalatunk, így már tudjuk mi a jó! Kappadókiában találkoztam egy brit túrázóval, aki érdeklődve nézte meg montim hátul V-, elöl bowdenes tárcsafék-rendszerét. Elmesélte, hogy egyszer egy hosszú lejtő végén jött hirtelen kanyarban annyira felforrósodtak a felnijei, hogy megolvadtak, majd szétdurrantak a gumijai, ő pedig hatalmasat bukott (egy kis kiegészítés 2011-ből: "Alpok hosszában" túrámon nekem is okozott a felforrósodott felni defektet, lásd a beszámoló 2. részében!). Azóta gondolkodott el ő is egy első tárcsaféken. Szerintem is jól bevált a kombináció! Törökországban tényleg sok cuccom volt, nehéz volt a gép. A hidraulikus fékek fantasztikus fékhatást produkálnak, de bonyolultságuk magukban rejti a hibákat is, ami egy hosszú túrán halmozott problémát okozhat! Jó, ha minden, ami csak egyáltalán lehetséges, a lehető legegyszerűbben szerelhető...

A „kerék" című fejezetnél említettem, hogy a felni és az agy itt is szóba jön. Nem kell túllihegnem a dolgot, egyszerűen csak annyi: tárcsafékes felnit ne használjunk felnifékkel (fordítva nem gond), ha tárcsaféket akarunk, a kerékagynak is tárcsafék-kompatibilisnek kell lennie!

Valamint: Sokan legyintenek a fékek szerepét lefitymálóan, sőt olyan tinivel is találkoztam, aki szerint nem is kell a gépre (egyébként ez az „irányzat" egy híres downhill versenyző humorosnak szánt megjegyzése - „a fék b...ziknak való!" - után kapott szárnyra, miután első helyezést ért el. A könnyen befolyásolható tini kerékpárosok persze azt hitték, ő az isten. Azt már nem nézte senki, hogy ez a bizonyos kerékpáros az akkoriban elérhető legjobb féket szerelte a kerékpárjára...). A FÉK RENDKÍVÜL FONTOS, AZ ÉLETED MÚLHAT RAJTA!!! NE CSAK ARRA TÖREKEDJ, HOGY JÓ MINŐSÉGŰT VEGYÉL, HANEM ARRA IS, HOGY A BEÁLLÍTÁSA JÓ LEGYEN, ÉS HOGY ÁLLAPOTÁT FOLYTON ELLENŐRIZD!!!

És akkor jöjjön a váltás:

Szinte mindig adott az első kérdés: hány sebességem is legyen? Az objektív válasz: háááát...

Ma már a legtöbb legalább középkategóriás túragép minimum 3X8, azaz 24 sebességes. Sok nagy túrát nyomtam én is végig ezzel a felállással. Szintén elterjedt a 3X9, vagyis 27 sebességes rendszer is. A közhiedelemmel ellentétben itt nem a fokozatok száma a fontos magában, hanem az, hogy a szélsőértékek között milyen finomak az átmenetek. Magyarán, ha váltok egyet, akkor milyen mértékben lesz könnyebb illetve nehezebb a következő fokozat. Adott az, hogy minél több fokozatom van, annál finomabb az átmenet, tehát kényelmesebbre vehető az egész tekerés. Gyakorlati példa: hosszú emelkedőn tekerek felfelé (ugye, hogy mindig ezt szugerálom beléd, Kedves Olvasóm?), és már egy kissé elfáradtam, esetleg az emelkedő szöge változik kedvezőtlen irányba, így úgy döntök váltok egyet a könnyebb fokozatok irányába. Szóval váltok, de az meg túl gyenge, lelassulok. Visszaváltok, de az meg megint túl erős. Hiányzik valami a kettő között... Ugye ez így érthető? Ez annál kevésbé fordulhat elő, minél több sebességem van. Viszont ez is inkább a versenyeken nagyon fontos (de ott ma már úgyis 2-3X10-11-es áttételeket használnak), túrákon beválik a 3X8-as is. Én jelenleg 3X9-eseket használok. Egyebeket lásd a „Meghajtás" című fejezetben!

Koskormány: Sokan azt gondolnák, a váltókarokkal is az a helyzet, mint a fékkarokkal: nagyon leszűkíti a kört. Nos, egyenes kormányra tervezett fékváltókarok nemigen használhatóak, ez tény. Viszont precíz országúti fékváltókarok vannak ma már (iszonyat drágák a felsőbb kategóriákban), ráadásul egy csomó egyéb váltókartípus, még markolatváltók is elhelyezhetőek rajta. Ott van még a klasszikus vázra szerelhető váltókar is. A váltórendszer egésze befolyásolja inkább a váltókart, mint a kormány alakja. Itt arra gondolok, hogy egyes gyártók termékei nem működnek minden esetben egymással. Ha készen, egyben vesszük kerékpárunkat ez nem lesz probléma, ha mi építjük, erre oda kell figyelni! A Shimano fékváltókarok rendkívül komfortossá tehetik utunkat, de ne feledjük a régi mondást, amire már céloztam egyszer: „ami elromolhat, az el is fog romlani", márpedig a szinte svájcióra mechanikával rendelkező országúti fékváltókarok ennek bizony ki vannak téve! Azért azt ne gondoljuk, hogy ennek 100% az esélye, hosszú ezerkilométereket tekertem a legalsó kategórás Shimano Sora fékváltókarral minden probléma nélkül, de bizony cimborával már megesett, hogy útközben romlott el. Ha ilyen történne mondjuk Franciaországban, a következő városban kicserélhető a tönkrement alkatrész (borsos áron, ami a túra folytatásától veszi el a pénzt), de ha mondjuk a Közel-Keleten... Szóval törekedjünk minél precízebb, de lehetőség szerint egyszerű belső mechanizmusú váltókarokra, például kormányvégbe helyezhető váltókarok, (ezeket a fékváltókar árának töredékéből ki lehet hozni), vagy markolatváltókarok, melyek szintén felrakhatók koskormányra, ha akarjuk. Ezutóbbi esetben akár Sram váltórendszerünk is lehet.

Shimano Acera 8-sebességes fékváltókar - és a kijelző közelről - egyenes vagy enyhén hajlított kormányhoz, V-fékhez. Használata kényelmes és annak ellenére, hogy belépő szintűnek számít, nagyon strapabíró

 

Shimano Dura-Ace kormányvég-váltókar (bal oldali, frikciós)

 

Egyenes és enyhén hajlított kormány: Az egyszerű, hagyományos váltókaroktól kezdve a precíz fékváltókarokig rengeteg minden szóba jöhet. Nem ragozom sokáig, szerintem itt is a megbízhatóság a fontos. Akár reklámnak is tekintheted: Sram markolatváltók tuti befutók...

Első váltó: Nem érdemes tízezreket áldozni rá, az egyszerűbb Shimano vagy Sram első váltók egyaránt jók. Ennél a pontnál jegyzem meg, hogy az első váltót kezelő (baloldali) váltókar egy túrán jó, ha mikroindexes, vagy frikciós. Ez azt jelenti, hogy első esetben sok kis fokozatra oszlik a tartomány, az utóbbi esetében nincsenek is fokozatok. Ez azért fontos, hogy mindenképp találj olyan váltópozícót, amikor nem súrlódik a lánchoz! A fékváltókarok többnyire csak az országútiak esetében rendelkeznek ezzel a tulajdonsággal.

Hátsó váltó: Természetesen jó, ha az embernek precíz, minőségi hátsó váltója van! Nem mindegy 8 vagy 9 sebesség esetében mennyire pontos a szerkezet! DE! Nem ismerek még egy olyan alkatrészt ami ekkora (státusz)szimbólum lenne! Ne vegyünk nagyon drágát, nem fogjuk kihasználni az előnyeit. Inkább legyen 2 nappal hosszabb a túránk az árkülönbözetből! Persze ha van rá pénzünk, vagy netán olcsóbban juthatunk hozzá valami régebbi évjárathoz (én ezt szoktam csinálni), akkor vegyük meg! Megbízható és jó 8-9 sebesség esetén a Shimano Alivio (a régebbiek csak 8-as rendszerhez jók!), Deore, Deore LX és XT, valamint a Sram X.5, X.7, X.9-esek. Monti-túragépemen X.9-es, az országútin XT van. Kezdetnek az egyszerűbbek is jók lesznek, hidd el! Én a felsoroltak mindegyikét próbáltam már, ne higgy azoknak, akik aputól kapott legfelsőkategórás XTR vagy XX alkatrészekkel szerelt gépüket futatják meg havonta egyszer a városban!

Shimano Acera hátsó váltó 8-sebességes koszorúval. Ez talán az az alsó szint amitől kezdeni érdemes kicsit komolyabb túrákhoz. Efölött következik az Alivio család és az összes többi

 

Tény, hogy sokféle kombináció lehet működőképes, csak tapasztalatunk, képzeletünk, szerelői vénánk szab határt. Egyszer egy ír sráccal találkoztam az erdélyi Bucsin-tetőről gurulva. 26-os kerekű montivázra szerelt koskormányos, Campagnolo rendszerű gépe volt. El is beszélgettem vele vagy félórát...

Valamint: Ne feledkezz el soha arról, hogy a fékek (bowdenes) és a váltórendszer esetében is jó állapotban legyenek a bowdenek!

 

 

 

 

Oldal: A TECHNIKA ÖRDÖGÉRŐL 3. ALAPOK: Kormányzás, fékezés, váltás
PASSO - © 2008 - 2024 - passo.hupont.hu

A HuPont.hu egyszerűvé teszi a weblapkészítés minden lépését! Itt lehetséges a weblapkészítés!

ÁSZF | Adatvédelmi Nyilatkozat